Le transport maritime par conteneurs et son coût pour l’environnement

Les vastes dégâts causés par le fonctionnement normal du secteur des conteneurs entraînent un coût environnemental et financier de plusieurs milliards d’USD à l’échelle mondiale.

Gregory Wolff, président sortant du Groupe de réflexion sur les conteneurs maritimes – lequel a pour vocation de trouver une solution au problème majeur des espèces envahissantes et de la contamination favorisée par le déplacement des conteneurs de marchandises à travers le monde – affirme que le secteur et les autorités de réglementation doivent collaborer pour trouver une solution.

Le Groupe de réflexion a été créé par la Commission des mesures phytosanitaires (CMP) – l’organe directeur de la Convention internationale pour la protection des végétaux (CIPV) –, elle-même créée sous l’égide de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO). Le Groupe de réflexion comprend des représentants du secteur des conteneurs issus du World Shipping Council et du Global Shippers’ Forum, qui représentent respectivement les compagnies maritimes et les propriétaires de cargaisons.

M. Wolff a expliqué que la contamination par la terre et d’autres types de contamination, ainsi que l’introduction d’espèces envahissantes, notamment en raison des déplacements internationaux de conteneurs et d’autres sources de contamination, coûtent chaque année plus de 220 milliards d’USD à l’agriculture, au secteur de l’habillement et à d’autres industries.

«Des agents pathogènes microscopiques peuvent être transportés dans des quantités infimes de terre et, une fois qu’ils ont traversé l’océan, les infestations d’organismes nuisibles et de maladies peuvent dévaster les écosystèmes régionaux avant que l’on ne se rende compte de leur présence», a déclaré M. Wolff.

Il est essentiel de contrôler la propagation de la contamination par la terre et d’autres contaminations susceptibles de véhiculer des espèces envahissantes, non seulement pour les écosystèmes et le climat, mais aussi pour les économies, qui dépendent de la vie végétale dans des secteurs tels que l’agriculture, l’habillement et les produits pharmaceutiques.

«Deux cent cinquante millions de conteneurs sont transportés chaque année et on en compte 20 millions transportés en permanence aux quatre coins du monde», a expliqué M. Wolff. «Même si un faible pourcentage est contaminé par des organismes nuisibles et des maladies, cela représente un volume très important d’organismes nuisibles susceptibles de pénétrer dans de nouvelles zones et de causer des pertes économiques, des dommages environnementaux et des coûts liés à la lutte contre ces organismes», a-t-il ajouté.

Avec des taux de contamination compris entre 10 et plus de 55 pour cent, en fonction des pays, l’impact sur le secteur agricole est considérable, et le nettoyage des conteneurs contaminés, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, constitue un véritable défi.

La CIPV a commencé à travailler il y a une quinzaine d’années sur les difficultés posées par le transport international de marchandises via les conteneurs, et a constaté à quel point les chaînes logistiques peuvent facilement être perturbées.

«Je suis très heureux que nous ayons adopté l’an dernier, lors de la réunion annuelle de l’organe directeur de la CIPV, la Commission des mesures phytosanitaires, un document d’orientation novateur, à savoir la recommandation de la CIPV sur la réduction des risques, notamment du risque phytosanitaire lié à la filière des conteneurs maritimes», a déclaré M. Wolff.

La crise de la covid-19 a montré combien les chaînes logistiques peuvent être perturbées par la congestion des conteneurs dans les ports et le blocage des navires au large pendant des semaines sans pouvoir être déchargés.

Ces défis logistiques ont entraîné des pénuries de marchandises et de l’inflation, et la CIPV doit être très prudente dans sa façon de procéder: «Nous devons adopter une approche parfaitement équilibrée», a expliqué M. Wolff.

La CIPV et le Groupe de réflexion sur les conteneurs maritimes savent qu’ils doivent trouver des solutions pour réduire la contamination. Ces solutions doivent être acceptées et soutenues par le secteur de la logistique, «car sans ce soutien, quoi que nous fassions, nos efforts seront vains», a précisé M. Wolff.

C’est pourquoi la CIPV a souhaité collaborer avec le secteur de la logistique et a créé à cet effet le Groupe de réflexion sur les conteneurs maritimes, qui comprend des représentants du secteur des conteneurs en tant que membres à part entière, afin de trouver des solutions à un problème qui s’écarte sensiblement des travaux habituels de la CIPV.

M. Wolff a indiqué que les discussions sur ce sujet sont parfois marquées par de «grandes difficultés», mais qu’«il est très encourageant et rassurant de constater qu’il est possible de surmonter ces difficultés et de trouver des moyens de collaboration pour aller de l’avant».

C’est lors d’un «moment décisif» à Shenzhen (Chine), en 2018, que la CIPV et les gouvernements ont compris la nécessité de collaborer pleinement avec le secteur de la logistique. Les travaux du Groupe de réflexion ont été perturbés et retardés par la crise de la covid-19, mais nous avons trouvé des moyens de poursuivre notre action jusqu’à parvenir à un accord sur la manière de traiter les problèmes.

Dans le cadre de sa mission de protection de la flore mondiale, la CIPV a compris qu’une fois qu’un nouvel organisme nuisible ou qu’une nouvelle maladie susceptible de causer des dégâts a atteint une région, il est très difficile de détecter sa présence avant qu’il ne soit trop tard pour l’éradiquer.

«Si un nouvel organisme nuisible ou une nouvelle maladie touche une culture vivrière de base dans une région comme l’Afrique ou toute autre zone de production agricole ou forestière importante, cela peut entraîner d’immenses pertes de rendement. On a enregistré jusqu’à 40 pour cent de pertes dues aux maladies des végétaux, ce qui représente un coût annuel de 220 milliards d’USD», a expliqué M. Wolff.

Il y a ensuite les dommages environnementaux. Par exemple, une forêt entière peut être détruite, ce qui peut avoir des répercussions sur le captage du carbone, le refroidissement des villes et la santé des écosystèmes locaux.

«Le coût n’est pas seulement économique, il est aussi climatique et environnemental», a souligné M. Wolff, ajoutant que «la production végétale, avec les produits alimentaires, les matériaux de construction, les articles vestimentaires, etc. qui en découlent, est un immense moteur économique». «L’importance de la production végétale, et donc de la santé des végétaux pour l’économie mondiale, mais aussi pour l’environnement, ne doit donc pas être sous-estimée», a-t-il souligné. Alors que la protection de l’environnement, et la poursuite sans entrave des flux commerciaux, constitue un facteur clé, le Groupe de réflexion a mis l’accent sur la prévention et la communication.

Pour prévenir la propagation de la contamination et des espèces envahissantes, il faut communiquer avec l’ensemble des acteurs des chaînes logistiques mondiales afin qu’ils veillent à la propreté des conteneurs maritimes, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur.

Il est essentiel de diffuser des informations sur ce que chaque élément de la chaîne logistique peut faire pour aider à prévenir la propagation de la contamination et des organismes nuisibles susceptibles d’endommager les écosystèmes régionaux fragiles.

Différentes mesures peuvent être envisagées, comme placer les conteneurs sur des surfaces dures afin d’éviter tout contact avec de la terre, inspecter les conteneurs à chaque étape de la chaîne logistique, en brossant ou en nettoyant les conteneurs lorsque cela est possible, nettoyer les entrepôts vides avant d’accueillir de nouveaux conteneurs, et charger les conteneurs en journée, dans la mesure du possible, afin d’éviter que la lumière des éclairages n’attire des insectes indésirables dans les conteneurs.

M. Wolff a souligné l’importance de ce type de mesures à chaque étape de la chaîne logistique, depuis la sortie de l’usine jusqu’au chargement des camions, en passant par le transbordement et le transport par bateau, et à chaque étape ultérieure jusqu’au destinataire.

Pour illustrer le bien-fondé de ces mesures, il a décrit les caractéristiques d’un organisme nuisible invasif et destructeur: le trogoderme.

«La phase de repos du trogoderme est très longue et peut durer jusqu’à trois ou quatre ans. Il n’attend que les conditions propices pour sortir de sa phase de repos et proliférer. Il peut émerger d’un conteneur qui semble propre. Et certains agents pathogènes, organismes nuisibles et maladies terricoles peuvent survivre pendant 40 ans en phase de repos», a expliqué M. Wolff.

«L’idée fondamentale est d’avoir un système [logistique] qui fasse en sorte que la grande majorité des conteneurs en circulation ne soient pas contaminés», a-t-il ajouté.

M. Wolff reconnaît qu’il n’est pas aisé de trouver des solutions au transport involontaire d’organismes nuisibles: «Avec 20 millions de conteneurs en circulation en permanence et 250 millions cumulés chaque année, aucun pays ne dispose des ressources nécessaires pour les inspecter, et même si c’était le cas, l’inspection de chaque conteneur ne ferait que semer le chaos dans la chaîne logistique.»

Les directives de la CIPV livrent des conseils sur comment lutter en toute sécurité contre une infestation d’organismes nuisibles. En effet, lorsque des insectes sont découverts à l’ouverture d’un conteneur, tout doit être fait pour éviter qu’ils ne s’échappent.

La CIPV a participé en novembre dernier à Rotterdam à une réunion organisée par les acteurs du secteur de la logistique pour examiner les différents aspects de la conception des conteneurs et les moyens de réduire au minimum la contamination.

Parmi les solutions à long terme figurent la reconception prospective des conteneurs d’expédition standard et la suppression des planchers en bois et leur remplacement par des fonds en acier, ce qui réduit le nombre de recoins dans lesquels les insectes et la terre peuvent se loger. D’après M. Wolff, ces modifications de conception n’alourdissent pas les conteneurs et les coûts restent les mêmes. Les modifications seront introduites progressivement.

De son côté, la CIPV considère qu’un conteneur d’expédition est «un équipement plutôt durable» et qu’il peut rester en service pendant une vingtaine d’années. Il s’agit essentiellement de remplacer par des conteneurs plus récents les anciens modèles lorsqu’ils atteignent la limite de leur durée de vie.

Une autre solution potentiellement intéressante consiste à utiliser l’intelligence artificielle pour analyser les images extérieures des conteneurs. Grâce à cette technologie, les autorités portuaires pourraient détecter les conteneurs potentiellement contaminés et les inspecter de plus près.

Après le départ de M. Wolff, le Groupe de réflexion sur les conteneurs maritimes passera aux mains de Thorwald Geuze (Pays-Bas) et de Rama Karri (Australie) jusqu’en 2027, année où la mission du Groupe de réflexion prendra fin.

D’ici là, le Groupe de réflexion déterminera si la CIPV doit élaborer une norme. «En réalité, ce que nous attendons du Groupe de réflexion ces deux prochaines années, c’est qu’il soit prêt à participer de nouveau à la réunion annuelle de la CMP en mars 2027 en présentant des propositions claires sur l’action à mener en lien avec les conteneurs au cours des dix prochaines années», a expliqué M. Wolff. «Que doit faire la CIPV en matière d’orientation? Quelle est la nouvelle technologie la plus prometteuse?», s’est-il demandé.

Il a conclu son propos en indiquant que la CIPV est fondamentalement un organe de normalisation et qu’elle fournit des orientations sous diverses formes, la plus importante étant celle des normes internationales. Ces dernières énoncent les exigences que les 185 parties contractantes à la CIPV doivent respecter pour que les autorités de leur pays puissent mettre en œuvre les normes au niveau d’orientation suivant.

«Les recommandations de la CIPV diffèrent de ces normes formelles car elles n’établissent pas d’exigences fermes. Elles encouragent plutôt certains comportements, et nous nous dirigeons vers une décision plus ferme en ce qui concerne l’approche à long terme.»

Article rédigé par Nick Savvides et publié initialement à l’adresse https://seanews.co.uk/shipping-news/powerpoint-presentation/