Дорого ли обходятся Земле контейнерные перевозки?

Повсеместный беспорядок по причине обычного хода работ отрасли контейнерных перевозок в буквальном смысле дорого обходится Земле в части экологических и финансовых потерь на миллиарды долларов по всей планете.

Грегори Вольф (Gregory Wolff), уходящий с поста председателя Целевой группы по морским контейнерам (ЦГМК), созданная в целях поиска решения крупной проблемы с инвазивными видами и загрязнением, которой способствует перемещение грузовых контейнеров по всему миру, отмечает, что для поиска решения отрасль и регулирующие органы должны сотрудничать.

ЦГМК была учреждена Комиссией по фитосанитарным мерам (КФМ), руководящим органом Международной конвенции по карантину и защите растений (МККЗР), которая в свою очередь была создана под эгидой Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО). В состав ЦГМК входят представители отрасли контейнерных перевозок из Всемирного совета судоходства и представители Глобального форума грузоотправителей, представляющие судоходные компании и владельцев грузов соответственно. Вольф объяснил, что почва и другие загрязнения, а также инвазивные виды, в том числе связанные с международным перемещением контейнеров и другими источниками загрязнения, обходятся сельскому хозяйству, торговле одеждой и другим отраслям в более чем 220 млрд долларов США в год. «Микроскопические патогены могут переноситься в минимальном количестве почвы, и как только эта почва прибудет из-за океана, заражение вредителями и болезнями может привести к разрушению региональных экосистем еще до того, как кто-либо узнает об этом заражении», – отметил Вольф. Борьба с распространением почвы и других загрязнителей, в которых могут находиться инвазивные виды, имеет критически важное значение не только для экосистем и климата, но и для экономики стран, зависящих от растений для ведения таких отраслей, как сельское хозяйство, производство одежды и фармацевтика. «Ежегодно осуществляется 250 млн контейнерных перевозок, и в любой момент в любом направлении может перемещаться 20 млн контейнеров по незамкнутому маршруту», – пояснил Вольф, – «Даже при загрязнении небольшого процента контейнеров вредителями и болезнями растений, представляющими очень большой объем вредных для растений организмов, которые могут перемещаться на новые территории, имеют место экономический ущерб, экологический ущерб и расходы в связи с попытками бороться с ними».

Учитывая, что регистрируемые показатели загрязнения попадают в диапазон 10% или более 55% в зависимости от регистрирующей загрязнение страны, последствия, с которыми сталкивается сельскохозяйственная отрасль, носят серьезный характер, а очистка всех этих контейнеров, как внутри, так и снаружи, представляет огромную проблему.

МККЗР, около 15 лет назад начавшая анализировать проблемы, которые представляет международное перемещение товаров в контейнерах, признает, насколько уязвимыми могут быть цепочки поставок.

«Я очень рад, что в прошлом году на ежегодном заседании руководящего органа МККЗР, Комиссии по фитосанитарным мерам, мы приняли принципиально новый документ – Рекомендацию МККЗР по сведению к минимуму риска – фитосанитарного риска, связанного с морскими контейнерными перевозками», – сказал Вольф.

Пандемия коронавирусной инфекции стала сигналом задуматься об уязвимости цепочек поставок к проблемам со скоплением контейнеров в портах на берегу и с судами, пришвартованными возле берега и неделями ожидающими разгрузки.

Негативными последствиями этих логистических сложностей стали дефицит товаров и инфляция, и МККЗР необходимо быть крайне внимательной с дальнейшими шагами. «Мы должны найти взвешенный подход», – пояснил Вольф.

МККЗР и ЦГМК признают, что необходимо найти решения по сведению к минимуму загрязнений, которые отрасль перевозок примет и поддержит, «поскольку без такой поддержки, что бы мы ни пытались и ни делали, успеха мы не добьемся», – сказал Вольф.

Как следствие, МККЗР в целях поиска решений в отношении проблем в сфере, значительно отличающейся от ее обычной сферы деятельности, выразила желание работать с логистической отраслью и создала ЦГКП, в состав которой в качестве полноправных членов вошли представители отрасли контейнерных перевозок.

Вольф признает, что временами при обсуждении работы в этом направлении возникали «огромные трудности», однако «очень освежающим и обнадеживающим был тот факт, что мы всегда справлялись с этими трудностями и сообща находили верные пути».

В 2018 году в Шэньчжэне, Китай, наступил «переломный момент», который помог МККЗР и правительствам осознать, что необходимо всестороннее сотрудничество с логистической отраслью. Работа ЦГКП была прервана и отложена в связи с пандемией коронавирсуной инфекции, однако мы нашли способы продолжить работу до достижения согласия относительно путей решения этих вопросов.

Стоя на защите флоры мира, МККЗР понимала, что как только новый и потенциально опасный вредитель или болезнь попадет на определенную территорию, будет очень сложно обнаружить их присутствие до тех пор, пока не станет слишком поздно.

«Если новый вредитель или болезнь доберется до одной из основных продовольственных культур в таком регионе, как Африка, или в любом другом крупном сельскохозяйственном или лесоводческом регионе, то урожаю может быть нанесен колоссальный ущерб – регистрируется до 40% потери урожая из-за болезней растений с ежегодными суммой ущерба, составляющей 220 млрд долларов США», – пояснил Вольф.

Ущерб окружающей среде наносится в случае уничтожения леса, что может иметь последствия в части связывания углерода, охлаждения городской среды и здоровья местных экосистем.

«Потери не только денежные, но и климатические, и экологические», – подчеркнул Вольф, добавив, что «растениеводство с сопутствующими растительными продуктами, строительством и одеждой и т.д., которые получают из растений, являются мощным двигателем экономики. И поэтому мы не должны приуменьшать важность растениеводства и, соответственно, здоровья растений для общемировой экономики, а также для окружающей среды».

С учетом защиты окружающей среды, как ключевого фактора, и обеспечения беспрепятственных торговых потоков, дискуссионная группа сделала акцент на профилактике и коммуникации.

Предотвращение распространения загрязнений и инвазивных видов подразумевает общение со всеми, кто управляет общемировыми цепочками поставок и выполняет свою роль в обеспечении чистоты морских контейнеров, как внутри, так и снаружи.

Критически важно распространять информацию о том, что можно делать на каждом этапе цепочки поставок для предотвращения распространения загрязнений и вредных организмов, которые могут нанести ущерб хрупким региональным экосистемам.

Такие меры, как размещение ящиков на площадках с твердым покрытием во избежание попадания даже небольшого количества почвы, проведение досмотров на каждом этапе цепочки поставок каждым ответственным за ящики лицом, подметание или очистка контейнеров по мере возможности и очистка пустых депо до возвращения контейнеров в эксплуатацию, а также погрузка контейнеров в дневное время, насколько это возможно, во избежание попадания на ящики привлеченных светом нежелательных насекомых.

Вольф подчеркивает критическую значимость этих типов мер на каждом этапе логистической цепочки – от фабрики до грузовика, от причала до судна и через каждый последующий шаг к получателю.

Поясняя причины, лежащие в основе этих действий, он привел характеристики всего лишь одного инвазивного и опасного вредителя.

«Состояние покоя капрового жука может длиться очень долго – даже от трех до четырех лет. Особи этого вредителя просто ждут подходящих условий для выхода из состояния покоя, а затем их численность резко увеличивается. Они могут появиться из контейнера, который кажется чистым. При этом некоторые переносимые с почвой патогены, вредители и болезни в состоянии выживать на протяжении 40 лет», – объяснил Вольф.

Он добавил: «Основополагающая концепция заключается в том, что мы просто должны выйти на некую [логистическую] систему, которая максимально повышает вероятность того, что подавляющее большинство перемещаемых контейнеров будет свободно от загрязнения».

Вольф признает, что поиск решений в отношении ненамеренной перевозки вредных организмов идет с большим трудом: «С учетом того, что в любой момент времени перемещается 20 млн контейнеров, а за год это число составляет 250 млн, ни одно правительство не располагает ресурсами для их досмотра, и, даже если бы и располагало, досмотр каждого ящика просто вызвал бы хаос в системе логистики».

Руководство МККЗР дает рекомендации касательного того, как безопасным образом справляться с заражением вредными организмами, поскольку нельзя допустить, чтобы выявленные после открытия контейнера насекомые разбежались.

Заседание в Роттердаме в ноябре прошлого года, организованное логистической отраслью, в работе которого МККЗР приняла участие, было посвящено обсуждению различных аспектов конструкции контейнеров и путей сведения к минимуму возможностей для их загрязнения.

К более долгосрочным подходам решения этой проблемы относится потенциальное изменение конструкции стандартного контейнера посредством удаления деревянных полов и их замены стальными днищами, что позволит уменьшить количество уголков и щелей, в которых могут собираться насекомые и почва. По словам Вольфа, новая конструкция не увеличит вес пустого контейнера, а стоимость останется прежней.

Эти изменения будут постепенными. МККЗР признает, что грузовой контейнер «достаточно долговечен» и может эксплуатироваться до 20 лет, поэтому реалистичным будет подход, при котором «производителей контейнеров будут призывать к медленным изменениям на протяжении более 20 лет», фактически заменяя старые конструкции более новыми контейнерами по мере выхода из эксплуатации контейнеров с первоначальной конструкцией.

Еще одним потенциально полезным решением является использование искусственного интеллекта для анализа изображений внешнего вида контейнера. Используя такую технологию, представители государственных органов в портах смогут определить те несколько контейнеров, которые могут быть загрязнены, и провести их более тщательный досмотр.

Поскольку Вольф покидает пост председателя, ЦГМК останется в умелых руках Торвальда Гёйзе (Thorwald Geuze) из Нидерландов и Рамы Карри (Rama Karri) из Австралии до 2027 года, когда миссия рабочей группы подойдет к концу.

До тех пор ЦГМК будет вести обсуждение, стоит ли МККЗР разрабатывать стандарт. «Однако, чего мы действительно ожидаем от целевой группы в эти два года, так это подготовки к выступлению на ежегодном заседании КФМ в марте 2027 года с четкими предложениями касательно работы по контейнерам в течение следующих 10 лет. Что МККЗР следует делать относительно руководства? Какая новая технология может пригодиться?» – задался вопросом Вольф.

Он подытожил, что, являясь по своей сути органом, устанавливающим стандарты, МККЗР предоставляет руководящие указания в различных формах. Наиболее известные – это стандарты. Они содержат требования, которые 185 членами МККЗР необходимо соблюдать для того, чтобы их правительства смогли применять эти стандарты на следующем уровне руководства.

«Рекомендации МККЗР отличаются от этих официальных стандартов тем, что в них не приводятся обязательные требования. Вместо этого они призывают к определенным моделям поведения, и в настоящее время мы приближаемся к моменту принятия более твердого решения касательно долгосрочного подхода».

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides), статья первоначально опубликована по ссылке: https://seanews.co.uk/shipping-news/powerpoint-presentation/